Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin muss um ihr Fortbestehen fürchten. Insider erwarten für das abgelaufene Jahr einen operativen Verlust von 110 Millionen Euro. Die schwer angeschlagene Airline benötigt dringend frisches Geld - doch das ist nicht in Sicht. Verliert Deutschland ein Flaggschiff im Luftverkehr?
Die Huffington Post nennt drei Kardinalfehler, mit denen sich Air Berlin in die Krise manövriert hat - aus der die Firma wahrscheinlich nicht mehr herausfinden wird.
Als Reaktion auf eine wirtschaftliche Flaute und finanziellen Sorgen hat sich Air Berlin Ende 2011 die arabische Fluggesellschaft Etihad Airways als Anteilseigner ins Haus geholt. So konnte sich die Fluggesellschaft mit frischen Mitteln kurzfristig über Wasser halten. In Wirklichkeit hat sie sich durch diese Kooperation aber in die Fänge eines auf Profit getrimmten Großaktionärs begeben. An dieser Abhängigkeit droht die Airline nun zu ersticken.
Air Berlin ist eine streng auf Tourismus-Verkehr getrimmte Fluggesellschaft. Langstrecken-Routen über den Nahen Osten nach Sri-Lanka, Bangkok oder auf die Malediven waren jahrzehntelang hochfrequentiert und profitabel. Diese Kernkompetenz aber musste Air Berlin mit der Kooperation nahezu vollständig abtreten. „Etihad Airways verfolgt eigene Ziele. Sie versucht, so große Passagierströme über die Golfregion zu leiten wie möglich. Da besteht kein großes Interesse, eine starke Air Berlin zu errichten", erläutert Nuri Sensert von der Kölner Unternehmensberatung Aviation Consultants, die auf Fluggesellschaften spezialisiert ist.
Durch den massiven Einfluss von Ethiad Airways musste Air Berlin auf immer mehr Flugstrecken und -ziele verzichten. Als einzige wirklich erstzunehmende Route für Geschäftsreisen ist die Verbindung nach New York geblieben - „ansonsten bewegt sich Air Berlin überwiegend noch im leasure-affinen Bereich. Das Feld ist deutlich schwieriger zu bedienen - und wesentlich preisintensiver", sagt Airline-Experte Sensert. Ein Wettkampf, aus dem Air Berlin derzeit nur als Verlierer hervor gehen kann.
Gewissermaßen ist Air Berlin Opfer seiner eigenen Organisationsstruktur geworden. Durch verschiede geschäftliche Kooperationen hat sich die Airline in Marktsegmente drängen lassen, „in denen ihr das Know-how gefehlt hat, sie profitabel zu gestalten", erklärt Nur Sensert.
Nachdem durch den Einfluss von Etihad Airways das gewinnbringende Langstreckengeschäft weggebrochen war, versuchte Air Berlin das mit einer Ausrichtung auf den Städteflugverkehr aufzufangen - mit verheerenden Folgen. Die Ausweitung auf kleine Start- und Zielflughäfen hat sich überhaupt nicht ausgezahlt. "Irgendwann hat man auch bei Air Berlin erkannt, dass damit kein Geld zu verdienen ist", analysiert Sensert. Was der Airline geblieben ist, ist das klassische Tourismus-Geschäft in einem eingepferchten Zielgebiet. Experte Sensert: „Mit so einem Ziele-Mix kann man als Fluglinie langfristig nicht bestehen. Es war klar, dass diese Felder nicht zu verknüpfen waren."
Die verpasste Chance, die Airline-Berater Sensert Air Berlin vorhält: der Aufbau eines Internationalen Netzwerks. „Das hat Lufthansa zum Beispiel perfekt verstanden. Die verstehen sich als globale Netzfluglinie und werden dementsprechend angenommen", sagt er.
Den Gang an die Börse 2006 kritisieren Experten als Effekthascherei. Eine Verzweiflungstat auf der Suche nach frischem Kapital. Aus heutiger Sicht betrachtet, war das Unterfangen ein gigantischer Flop. „Es hat an einer strategischen Vision gemangelt, die Marke am globalen Markt zu etablieren. Wer bin ich und wohin will ich? Darauf hatte Air Berlin keine Antworten", bilanziert Nuri Sensert.
Ein Fehler, den Air Berlin inzwischen selbst eingesehen zu haben scheint. Innerhalb des Konzern wird ernsthaft die Möglichkeit diskutiert, den Börsengang rückgängig zu machen und das Unternehmen wieder in eine GmbH umzuwandeln. Ob das Air Berlin hilft, steht in den Sternen.
Großaktionär Etihad sei unzufrieden mit der fortlaufenden Sanierung, heißt es in Kreisen. Berichten zufolge soll sich Air Berlin deshalb von der Börse zurückziehen und Etihad mehr Einfluss geben. Die Araber sind mit 29,21 Prozent an Air Berlin beteiligt. Laut "Wirtschaftswoche" würden sie Deutschlands kriselnde Nummer zwei gern komplett übernehmen. Dann gingen allerdings Start- und Landerechte verloren. Etihad bräuchte daher deutsche oder europäische Investoren, die die Mehrheit der Stimmrechte halten, den Arabern aber Einfluss gewähren.
Airline-Experte Sensert bezeichnet die Optionen, die Air Berlin bleiben, als „dünn gesät". Dass weiterhin Jets der Fluggesellschaft am Himmel kreisen, glaubt Sensert zwar schon. Im operativen Geschäft wird Air Berlin aber künftig unter dem Diktat von Etihad stehen. Entschieden, delegiert und in die Wege geleitet wird nur noch das, wovon der Großaktionär profitiert. „Aus diesem Dilemma kommt Air Berlin nicht mehr raus", sagt Sensert.
Gut möglich, dass die Airline deshalb aufgespaltet wird und künftig nur noch das Tourismusgeschäft im Kurz- und Mittelstreckenbereich verfolgt. Den erachten Experten angesichts der Situation als am profitabelsten aller drei Marktsegmente. „Im Langstreckenbereich ist das Entwicklungspotential nur noch äußert marginal", sagt Experte Sensert.
Die Huffington Post nennt drei Kardinalfehler, mit denen sich Air Berlin in die Krise manövriert hat - aus der die Firma wahrscheinlich nicht mehr herausfinden wird.
1. Die Abhängigkeit von Etihad Airways
Als Reaktion auf eine wirtschaftliche Flaute und finanziellen Sorgen hat sich Air Berlin Ende 2011 die arabische Fluggesellschaft Etihad Airways als Anteilseigner ins Haus geholt. So konnte sich die Fluggesellschaft mit frischen Mitteln kurzfristig über Wasser halten. In Wirklichkeit hat sie sich durch diese Kooperation aber in die Fänge eines auf Profit getrimmten Großaktionärs begeben. An dieser Abhängigkeit droht die Airline nun zu ersticken.
Air Berlin ist eine streng auf Tourismus-Verkehr getrimmte Fluggesellschaft. Langstrecken-Routen über den Nahen Osten nach Sri-Lanka, Bangkok oder auf die Malediven waren jahrzehntelang hochfrequentiert und profitabel. Diese Kernkompetenz aber musste Air Berlin mit der Kooperation nahezu vollständig abtreten. „Etihad Airways verfolgt eigene Ziele. Sie versucht, so große Passagierströme über die Golfregion zu leiten wie möglich. Da besteht kein großes Interesse, eine starke Air Berlin zu errichten", erläutert Nuri Sensert von der Kölner Unternehmensberatung Aviation Consultants, die auf Fluggesellschaften spezialisiert ist.
Durch den massiven Einfluss von Ethiad Airways musste Air Berlin auf immer mehr Flugstrecken und -ziele verzichten. Als einzige wirklich erstzunehmende Route für Geschäftsreisen ist die Verbindung nach New York geblieben - „ansonsten bewegt sich Air Berlin überwiegend noch im leasure-affinen Bereich. Das Feld ist deutlich schwieriger zu bedienen - und wesentlich preisintensiver", sagt Airline-Experte Sensert. Ein Wettkampf, aus dem Air Berlin derzeit nur als Verlierer hervor gehen kann.
2. Die falsche strategische Ausrichtung
Gewissermaßen ist Air Berlin Opfer seiner eigenen Organisationsstruktur geworden. Durch verschiede geschäftliche Kooperationen hat sich die Airline in Marktsegmente drängen lassen, „in denen ihr das Know-how gefehlt hat, sie profitabel zu gestalten", erklärt Nur Sensert.
Nachdem durch den Einfluss von Etihad Airways das gewinnbringende Langstreckengeschäft weggebrochen war, versuchte Air Berlin das mit einer Ausrichtung auf den Städteflugverkehr aufzufangen - mit verheerenden Folgen. Die Ausweitung auf kleine Start- und Zielflughäfen hat sich überhaupt nicht ausgezahlt. "Irgendwann hat man auch bei Air Berlin erkannt, dass damit kein Geld zu verdienen ist", analysiert Sensert. Was der Airline geblieben ist, ist das klassische Tourismus-Geschäft in einem eingepferchten Zielgebiet. Experte Sensert: „Mit so einem Ziele-Mix kann man als Fluglinie langfristig nicht bestehen. Es war klar, dass diese Felder nicht zu verknüpfen waren."
Die verpasste Chance, die Airline-Berater Sensert Air Berlin vorhält: der Aufbau eines Internationalen Netzwerks. „Das hat Lufthansa zum Beispiel perfekt verstanden. Die verstehen sich als globale Netzfluglinie und werden dementsprechend angenommen", sagt er.
3. Der verfehlte Börsengang
Den Gang an die Börse 2006 kritisieren Experten als Effekthascherei. Eine Verzweiflungstat auf der Suche nach frischem Kapital. Aus heutiger Sicht betrachtet, war das Unterfangen ein gigantischer Flop. „Es hat an einer strategischen Vision gemangelt, die Marke am globalen Markt zu etablieren. Wer bin ich und wohin will ich? Darauf hatte Air Berlin keine Antworten", bilanziert Nuri Sensert.
Ein Fehler, den Air Berlin inzwischen selbst eingesehen zu haben scheint. Innerhalb des Konzern wird ernsthaft die Möglichkeit diskutiert, den Börsengang rückgängig zu machen und das Unternehmen wieder in eine GmbH umzuwandeln. Ob das Air Berlin hilft, steht in den Sternen.
Großaktionär Etihad sei unzufrieden mit der fortlaufenden Sanierung, heißt es in Kreisen. Berichten zufolge soll sich Air Berlin deshalb von der Börse zurückziehen und Etihad mehr Einfluss geben. Die Araber sind mit 29,21 Prozent an Air Berlin beteiligt. Laut "Wirtschaftswoche" würden sie Deutschlands kriselnde Nummer zwei gern komplett übernehmen. Dann gingen allerdings Start- und Landerechte verloren. Etihad bräuchte daher deutsche oder europäische Investoren, die die Mehrheit der Stimmrechte halten, den Arabern aber Einfluss gewähren.
Wie es mit Air Berlin weitergehen könnte
Airline-Experte Sensert bezeichnet die Optionen, die Air Berlin bleiben, als „dünn gesät". Dass weiterhin Jets der Fluggesellschaft am Himmel kreisen, glaubt Sensert zwar schon. Im operativen Geschäft wird Air Berlin aber künftig unter dem Diktat von Etihad stehen. Entschieden, delegiert und in die Wege geleitet wird nur noch das, wovon der Großaktionär profitiert. „Aus diesem Dilemma kommt Air Berlin nicht mehr raus", sagt Sensert.
Gut möglich, dass die Airline deshalb aufgespaltet wird und künftig nur noch das Tourismusgeschäft im Kurz- und Mittelstreckenbereich verfolgt. Den erachten Experten angesichts der Situation als am profitabelsten aller drei Marktsegmente. „Im Langstreckenbereich ist das Entwicklungspotential nur noch äußert marginal", sagt Experte Sensert.
Auch auf HuffingtonPost.de: Vogel fliegt in das Cockpit eines Flugzeugs